Когда-то дирижабли казались инновационным транспортом — люди даже фантазировали о целых летающих городах. Почему от них в итоге отказались? Какую роль в истории дирижаблей и геополитике сыграл Умберто Нобиле? И ждать ли нам ренессанса этой технологии в XXI веке? Поговорили об этом с Сергеем Бендиным, научным редактором книги «Крушение “Италии”: История арктической экспедиции Умберто Нобиле».

Золотая эра дирижаблей

— Период 1910–1930 годов, который называют золотой эрой дирижаблестроения, открыл миру перспективный воздухоплавательный транспорт. Он годился как для военного, так и для гражданского применения. В массовом сознании дирижабли в тот период достигли своего звездного часа. Люди в разных уголках мира восхищались плывущими по небу гигантами.

Художники создавали образы дирижаблей-городов, дирижаблей-санаториев, проекты парящих конструкций были задействованы в кино, книгах, агитматериалах, воздухоплавательная техника имела большой успех. Кстати, немногие знают, что реклама на дирижаблях и аэростатах, как показывает социология, в отличии от всех иных носителей, воспринимается публикой без негатива.

В документах времен Первой мировой войны цеппелины рассматривались как грозное оружие для массированных атак в тылу и на фронте. Вместе с тем тогдашние дирижабли уже стали рассматривать как удобный транспортный ресурс — для решения различных гражданских миссий. На базе специально созданной германской компании «ДЕЛАГ» были опробованы дальние пассажирские перевозки: в 1911 году дебютировал построенный на верфях фирмы графа Цеппелина дальнемагистральный дирижабль «Дойчланд» LZ 7, на борту которого впервые в истории по воздуху был осуществлен трансатлантический перелет. В том же году, кстати, в рамках военной программы Германии был построен первый боевой цеппелин LZ 6.

^{«Дойчланд» LZ 7}

На ниве дирижаблестроения стала разворачиваться необъявленная конкурентная борьба проектов. В период с 1910 по 1938 год в Германии суммарно было построено 53 дирижабля, среди них, конечно же, и знаменитые LZ 127 «Граф Цеппелин» и LZ 129 «Гинденбург». Во Франции тогда же создали 31 дирижабль, в Англии — более 20, в числе которых памятны гиганты R100 и R101, в США в небе работало 30 бортов, включая цеппелины ВМС «Акрон» и «Мэкон». Дирижабельная золотая эра одарила Италию 27 управляемыми аэростатами, включая, конечно, героические N-1 «Норвегия» и N-4 «Италия». В царской России и СССР суммарно за указанное время было построено более 30 дирижаблей, в том числе флагманский корабль — детище комбината «Дирижаблестрой» — СССР-В6 «Осоавиахим».

Почему дирижабли не стали главным воздушным транспортом?

— В массовом сознании причинами исчезновения дирижаблей с мировой арены принято считать медленную скорость таких воздушных кораблей, взрывоопасность несущего газа в оболочке, высокую зависимость от метеоусловий. Однако реальные причины возникновения исторической паузы в дирижаблестроении стоит искать не в этом.

Вот некоторые контрдоводы. Малая скорость — фактор некритический, например, для туристических путешествий, крупнотоннажных грузоперевозок, наблюдательно-мониторинговых миссий. Можно сравнивать этот показатель со скоростью товарного поезда или океанического лайнера, у которых средняя скорость в пути от точки А до точки Б, согласно общей статистике, не превышает 20–30 км/ч. И это при условии, что средняя скорость дирижаблей в их золотую эру была 50–100 км/ч, а двигались они к пункту своего назначения по почти прямой воздушной траектории.

Дирижабли прошлого века наполнялись преимущественно взрыво- и пожароопасным газом — водородом. Использование гелия многие страны просто не могли себе позволить. Однако, как ни странно, частых катастроф с возгоранием дирижаблей, как это было с цеппелином «Гинденбург» в 1937 году, не происходило. 

Гибнущий в огне «Гинденбург» стал своеобразным жупелом, который использовался большинством западных средств массовой информации для внедрения в массовое сознание неприемлемости дирижабельного транспорта в силу его опасности. 

^{Катастрофа «Гинденбурга»}

Между тем о реальных поводах возгорания «Гинденбурга» идут споры до настоящего времени. Официальное расследование посчитало правдоподобной причиной возгорания возникшую в предгрозовое время в атмосфере искру, которая воспламенила скопившийся у поверхности внешней оболочки перемешанный с воздухом водород. Но у такого вердикта было политико-юридическое значение. По альтернативной версии, дирижабль был заминирован антифашистами.

Однако логика международной блокировки дирижаблестроения после «Гинденбурга» непонятна. Если так мыслить, то после ужасных крушений поездов, кораблей, автомашин власти разных стран должны были запретить кораблестроение, вагоностроение, самолетостроение. Но так, конечно, не произошло. Из-за возгорания «Гинденбурга» из 97 человек на борту погибло 35, то есть менее 30%, а вот при катастрофе пассажирского авиалайнера, как правило, гибнет 100% находившихся на борту. Но самолеты по-прежнему не запрещены. 

Если водород стал причиной возгорания цеппелина, то воздушные власти могли бы потребовать использовать в оболочке дирижаблей только гелий, а не водород. Но такого распоряжения в США не было. Негласно в Европе блокировались дирижаблестроительные проекты, тогда как самолетостроение поощрялось. 

В итоге авиационное лобби на сегодняшний день полностью контролирует рынок воздушно-транспортных перевозок, а дирижабельный транспорт как потенциальный конкурент, став жертвой черного пиара, на многие десятилетия остался вне игры и в технологическом плане почти не развивался. Транспортное авиастроение за более чем полувековой период, имея достаточное финансирование, демонстрирует свои большегрузные борта — Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрию». Если бы все эти годы дирижаблестроение имело шанс развиваться, то сегодня в небе уже плыли бы большегрузные гиганты длиной в сотни метров, неся на борту тысячи тонн полезной нагрузки. Но история не терпит сослагательного наклонения.

^{Эра дирижаблей глазами нейросети} 

Претензии по высокой метеозависимости касаются не только дирижаблей, но и авиасредств в целом. Какое воздушное судно сегодня решится отправиться в полет при плохом метеорологическом прогнозе? То и дело в аэропортах объявляют отмену того или иного рейса именно из-за сложных погодных условий. Однако даже в 1910–1930-е годы  метеосводки по радио поступали на борт идущего в эшелоне по курсу дирижабля. И для пилота был ясен примерный погодный расклад. Так что, по общепринятому в авиации правилу, критические погодные участки обходили стороной, немного отклонившись с курса. 

Но пассажирским цеппелинам «ДЕЛАГ» было предписано строго придерживаться установленного расписания, поэтому пилоты, меняя эшелоны, старались при соблюдении взятого курса подловить попутные воздушные потоки, чтобы борт получил дополнительное ускорение и смог наверстать упущенное время. Именно из-за сложных погодных условий 6 мая 1937 года «Гинденбург» прибыл на  аэродром Лейкхёрст с часовым опозданием. Так, корабли, поезда, автомобили задерживаются в пути именно из-за форс-мажорных обстоятельств.

Обсуждая реальные причины исчезновения дирижаблей с исторической сцены, следует принять во внимание уровень технологий того периода. Легких, газонепроницаемых, прочных полимерных материалов не было и в помине. Оболочки дирижаблей тогда делали из прорезиненной ткани, а емкости для газа — из обработанных и высушенных кишок крупного рогатого скота. Воздушно-газовая система, бортовое оборудование навигации и связи, спасательные устройства в критической ситуации с большой вероятностью могли выйти из строя. Хороший пример из книги Марка Пайсинга — бортовая радиостанция «Италии», которая сломалась и только после кустарного ремонта чудом послала в эфир сигнал помощи.

История дирижабля «Италия»

— История потерпевшего 25 мая 1928 года крушение дирижабля «Италия» имеет все признаки захватывающей художественной истории: опасный воздухоплавательный вояж на полюс вечной мерзлоты — в сердце Арктики, борьба за выживание, драматические судьбы участников экспедиции, межличностные и политические интриги…

Опрашивая свидетелей и знакомясь с архивными документами, историки, журналисты, кинематографисты, литераторы, юристы стремились выяснить реальные причины крушения «Италии», определив, насколько причастны к произошедшей трагедии техника, погода и человеческий фактор… Версии тех событий, безусловно, отразились в массовой культуре.

По горячим следам спасательной экспедиции ледокола «Красин» студия «Совкино» представила часовой документальный фильм «Подвиг во льдах», созданный режиссерами Георгием и Сергеем Васильевыми. Посмотреть этот шедевр советского кинематографа, безусловно, стоит.

^{Ледокол «Красин»}

Тема крушения «Италии» особенно часто поднимается в литературе. Снова и снова под пристальным вниманием писателей оказываются дневники самого Умберто Нобиле, в которых итальянский генерал вел подробнейшее описание событий, происходящих до воздушной экспедиции, во время полета к полюсу и после крушения дирижабля.

Поскольку Итальянское географическое общество, финансировавшее экспедицию, потребовало от выживших участников воздерживаться от комментариев, информация от участников экспедиции была почти недоступна публике. 

И лишь в 1960-х годах Умберто Нобиле смог опубликовать в Италии дневники, на основе которых в 1969 году был написан сценарий для советско-итальянского фильма «Красная палатка», отснятого режиссером Михаилом Калатозовым. В 1970-м году картина вышла в мировой прокат и — после оглушительного успеха — вошла в золотой фонд мировой кинематографии. Советские читатели ознакомились с воспоминаниями командира «Италии» в выпущенной издательством «Прогресс» в 1975 году книге «Красная палатка. Воспоминания о снеге и огне».

Однако, в обход установленного итальянскими географами табу на разглашение, участник экспедиции физик Франтишек Бегоунек в 1928 году опубликовал свои дневники в книге под названием «7 недель в полярных льдах». До публикации дневников Умберто Нобиле в начале 1960-х годов бортовой инженер Феличе Трояни издал свою биографическую историю под названием «Хвост Миноса», в которой, помимо подробного рассказа о полярном походе «Италии», широко освещена история воздухоплавания в Италии. Кстати, в 1966 году эта книга была удостоена премии Совета министров Италии в области культуры. С тех пор труды Бегоунека, Трояни, Нобиле переиздавались множество раз на разных языках.

^{Кадр из фильма «Красная палатка»}

Большую роль в освещении неудачного полярного вояжа дирижабля Нобиле играют литературные произведения о спасательной экспедиции советского ледокола «Красин», на борту которого выжившие члены экипажа «Италии» давали многочисленные интервью нескольким корреспондентам ведущих советских газет и журналов. Эти тщательно записанные истории были изданы в СССР отдельными книгами. Это «В полярные льды за “Италией”» Н. Шпанова, «Записки о необыкновенном. Из дневника участников похода “Красина” и “Малыгина”» А. Яковлева, «50 дней. Гибель дирижабля “Италия”» Ю. Геко, «S.O.S. в Арктике. Экспедиция “Красина”» профессора Р. Самойловича и др. Даже для детей в 1929 году была выпущена книжка Эм. Миндлина под названием «“Красин” во льдах: Рассказал для малышей участник похода “Красина”».

Да и сегодня интерес к этому воздухоплавательному походу над льдами не остывает. За рубежом, помимо книги Марка Пайсинга, тему экспедиции «Италии» освещают в литературно-исследовательских обзорах. Наиболее известные исследователи арктического похода «Италии» — Ческа Томаселли, Гарт Кэмирон, Уилбур Кросс, Гарри Хогг, Джон Толанд, Клаудио Сиколо и др. В России историки воздухоплавания также не обходят вниманием эту экспедицию 1928 года. О ней рассказывается в книгах Бориса Броуде, Михаила Арие, Алексея Белокрыса, Юрия Бойко, Игоря Муромова и др.

Тема героизма дирижаблистов, добравшихся по воздуху до «вершины» планеты и подвергшихся после крушения дирижабля суровому испытанию во льдах, была затронута литераторами. Так, австрийский писатель Кристоф Рансмайр в книге «Ужасы льдов и мрака» отправляет своего героя в район Шпицбергена, где тот неоднократно поминает трагическую историю дирижабля «Италия». А в романе канадско-американского писателя Сола Беллоу «Дар Гумбольдта», получившего в 1976 году Пулитцеровскую премию в области художественной литературы, история «Италии» вдохновила героя романа, фон Гумбольдта Флейшера, снять остросюжетный фильм.

Как «Италия» изменила авиацию

— Достижения дирижаблестроения символизировали новые парадигмы миропонимания и освоения пространства. Собственно, дирижаблю, в отличие от других видов транспорта, доступны все точки на планете. Именно поэтому правительства разных стран рассматривали дирижабли как способ геополитического влияния и приращения территорий. В одной из глав книги Пайсинга «Крушение Италии» говорится, что Умберто Нобиле одной из целей своего похода на дирижабле N-4 к Северному полюсу видел открытие новых земель, во владение которыми должна войти Италия. Выступая незадолго до полета перед богатыми миланцами, он заявил: «Дело наше опасное, еще более опасное, чем экспедиция 1926 года… Но мы пустимся в это путешествие именно потому, что оно опасно. Если бы это было не так, другие нас давно бы опередили».

Авария «Италии» серьезно ударила по имиджу Италии, военный представитель которой еще несколько недель назад громогласно заявлял о подчинении всех земель, обнаруженных в процессе воздушной экспедиции к Северному полюсу, фашистской власти Рима. Но после операции по спасению части экипажа «Италии» советским ледоколом «Красин», экипаж которого бескомпромиссно выполнил гуманистическую миссию, имидж СССР на международной арене значительно усилился.

^{Дирижабль «Италия»}

В интересах мирового дирижаблестроения, которое было в то время на подъеме, требовалось разобраться в первопричинах катастрофы и извлечь из этого соответствующие уроки. Проведя общее расследование причин аварии «Италии», специалисты согласились, что из-за обледенения оболочки было нарушена управляемость корабля. А это, в свою очередь, объяснялось просчетами в компоновке бортовых систем и нарушением прочностных характеристик конструкционных материалов и узлов. На основе таких выводов разработчики дирижаблей в Европе стали уделять больше внимания несущим конструкциям, а для пилотов воздушных судов были выработаны более строгие требования по эксплуатации таких аппаратов. 

Также были заказаны исследования по возможному улучшению бортовых систем навигации, связи и аварийного спасения. Например, в проекте дирижабля СССР-В6 «Осоавиахим», разработанном по схеме аппаратов N-серии, Нобиле с учетом арктического опыта заложил для ключевых элементов несущей конструкции и узлов повышенную прочность и выносливость, а для повышения управляемости бортом пришлось усилить некоторые контролирующие полетные режимы узлы. 

Пребывая на паковых льдах, дирижаблисты оказались в слепой зоне для радиопеленгации, и только по чудесной случайности их сигнал бедствия был услышан. Авария «Италии» заставила разработчиков и эксплуатантов воздухоплавательной техники поднять вопросы о разработке и установке на борт воздушного корабля качественно улучшенных систем, а именно: более надежных и мощных радиостанций, метеорологического и навигационного оборудования.

Кому стоит прочесть книгу «Крушение Италии»?

— Книга «Крушение Италии» Марка Пайсинга — это не просто приключенческий рассказ о катастрофе дирижабля, а увлекательное исследование, сочетающее в себе романтику, исторический анализ, техническую экспертизу и почти детективное расследование одной из трагических страниц в истории воздухоплавания. Произведение Марка Пайсинга — это своеобразная энциклопедия, которая излагает особенности подготовки и проведения воздухоплавательных экспедиций на Северный полюс. Читатель может достаточно ясно составить для себя представление об особенностях и загадках климата, географии и состояния акватории Арктики, а также об уровне технологий того времени.

Автор мастерски вписал в декорации 1920-х годов задокументированные свидетельства той реальной исторической обстановки, в которой Умберто Нобиле смог расти творчески и профессионально, в которой бурная общественная жизнь формировала политический, научный, экономический, технологический и гражданский ландшафт.

Сопоставляя разные источники исторической информации, Пайсинг в своей книге исследует документальные и архивные источники, иногда приходя к неожиданным выводам.

Для погружения читателя в исторический контекст 1920-х годов Пайсинг старается подробно описать царящие в Европе общественные настроения, в которых сквозит лицемерие, интриги, межличностная конфликтность. Неслучайно подготовка к экспедициям на «Норвегии» и «Италии» сопровождались скандалами, которые раздувались ангажированными средствами массовой информации…

^{Умберто Нобиле} 

Марк Пайсинг уделяет достаточно пристальное внимание техническим вопросам, связанным с воздушными судами конструкции Нобиле — «Норвегии» и «Италии». Восхищает дотошность автора в объяснении работы тех или иных бортовых приборов, приспособлений и механизмов. Читателю разъясняют суть спора Нобиле с его коллегой об ошибочности использования для управления дирижаблем коробчатой рулевой системы. В другом месте подробно рассказывается о воздушном якоре, запатентованном Нобиле для полета дирижабля в сложных погодных условиях. Автор доступно и в то же время рельефно разбирает в своем повествовании разногласия, конфликты, смысловую связь между теми или иными действующими персонажами, объясняет, чем обоснованы та или иная возникшая ситуация или поведение, нередко приводя для этого документальные справки.

Интересна информация, связанная с техникой. Иногда она воспринимается весьма неожиданно. Оказывается, на борту «Италии» была установлена одна из самых лучших радиостанций в мире — коротковолновая радиосистема технологии Маркони. Эта аппаратура позволяла с борта дирижабля в небе Арктики держать связь напрямую с Римом. Однако в критический момент, когда «Италия» пыталась продвинуться сквозь сильный встречный ветер, связь с ближайшими базами установить не удавалось. А все дело в том, что эти базы были оснащены длинноволновым радиопеленгационным оборудованием и не воспринимали сигнал с коротковолновой радиостанции «Италии». На стадии подготовки к полету этот момент Нобиле также упустил из виду. Эта ошибка стоила жизни многим членам экипажа судна.

По прочтении этой захватывающей книги по-новому начинаешь воспринимать тему Арктики с ее суровыми условиями, безжизненными ледяными пустынями под ярко сияющим солнцем, завывающими вьюгами и чувством вселенского одиночества. Но дирижабль на фоне этих гиблых и отчужденных мест предстает жизнеутверждающим символом и проявлением могущества человека. Проделанная Пайсингом исследовательская работа позволяет оценить дирижабли как эдакого феникса, чье возрождение неизбежно сегодня. Да, «Италия» погибла, а вот «Норвегия» не сгинула, германский «Граф Цеппелин» в том же 1928 году отправился в свой первый полет, а потом безаварийно эксплуатировался весь свой срок, совершив кругосветный полет, провел арктические исследования огромных пространств, использовался в трансатлантических перелетах.

Сегодня, в XXI веке, мир переживает техническую революцию. Новые инженерные подходы, высокотехнологичные системы контроля полета воздушных судов, полимеры нового поколения и материалы из углепластика, солнечные панели, электроприводы открывают дирижаблестроению новые перспективы. Это значит, что дирижабли после долгих десятилетий забвения имеют все шансы возвратиться и занять свое законное место в воздушно-транспортной системе, дополнив тем самым парк авиации!

И потому, переосмысливая историю и оценивая уровень технологического развития, мы видим, что дирижабли не остались в прошлом, а растворились в будущем, которое уже наступает!

Книга «Крушение “Италии”» не только откроет читателю невероятный мир авантюрных путешествий, воздухоплавания, технологий прошедшего века, но и станет кладезем энциклопедических знаний. Марк Пайсинг на первых страницах поясняет, что «эта книга — об Умберто Нобиле, его друзьях и недругах, их экспедициях, о дирижаблях и самолетах, а также о конце золотого века полярных путешествий, когда в общественном сознании на смену летчику пришел суровый полярник, когда цеппелин и самолет в небе Арктики боролись за право определять будущее авиации, когда некоторые страны подумывали даже запретить воздухоплавание из-за его вопиющей небезопасности».